Uno sguardo terraneo
La Land art va ripensata, ma come? Partiamo da una constatazione e da un’ipotesi. La constatazione: la Land o Earth art non può pensarsi, e soprattutto percepirsi, senza la veduta aerea, l’unica in grado di cogliere nella sua interezza i suoi interventi monumentali. Per limitarmi agli esempi più famosi: Time Track (1969) di Dennis Oppenheim, Five Conic Displacements (1969) di Michael Heizer, Las Vegas Piece (1969) di Walter de Maria, Parícutin Volcano Project (1970) di Peter Hutchinson, Spiral Jetty (1970) di Robert Smithson, Observatory (1971) di Robert Morris, Star Axis (1971-) di Charles Ross, Sun Tunnels (1973-76)di Nancy Holt, Whirpool (Eye of the Storm) (1973) e Devil’s Hole (1978) di Dennis Oppenheim, fino a Roden Crater Project (1974-) di James Turrell.
Eppure – questa è l’ipotesi – tale visione dall’alto verso il basso, tale modalità percettiva che sradica l’occhio da terra non viene affatto incentivata dai protagonisti. Librarsi in aria è riservato all’artista per disegnare cartografie e acquisire una vista sinottica del suo intervento da sottomettere in seguito al pubblico terraneo.
Prendiamo Lightning Field di Walter de Maria: pochi interventi hanno un rapporto così elettivo col cielo, al punto da essere attivato dalle meteore, ovvero dai fulmini che cadono su uno dei quattrocento pali in acciaio inossidabile alti in media sei metri e piantati a terra secondo una struttura a griglia, 25 sul lato est-ovest, 16 su quello nord-sud. Eppure De Maria esige che i suoi spettatori, in gruppi di massimo sei persone e tra maggio e ottobre, siano accompagnati sul posto dopo tre ore di macchina da Albuquerque. Lì trascorreranno un giorno e una notte, dormendo in una cabina spartana, circolando a piedi nella terra semi-arida di Quemado in Nuovo Messico, vagando per un campo che misura all’incirca un miglio per un chilometro. Se da terra non è possibile cogliere l’opera nella sua estensione, nessuno sguardo soprelevato, adottato dall’artista in Double Parallel Lines (1968) o Desert Cross (1969), è garantito. “Because the sky-ground relationship is central to the work, viewing The Lightning Field from the air is of no value”, appunta nero su bianco De Maria nello storico articolo su Lightning Field pubblicato su “Artforum” nell’aprile 1980, tre anni dopo la sua realizzazione.
Non diversamente, nell’ottobre 1975, Robert Morris in Aligned with Nazca parla delle linee o geoglifi di Nazca in Perù, fotografati l’anno successivo da Marilyn Bridges. Nel suo articolo, che contiene diverse immagini aeree, non manca di criticare lo sguardo sradicato e razionale che controlla il mondo sottostante, riducendone il disordine e lasciando apparire figure geometriche non percepibili a chi lo attraversa a piedi.
Se accantoniamo la mera prospettiva storica, che rischia di ridurre l’altissima densità creativa di questi anni a una risposta alla crisi del modernismo, e consideriamo invece il ruolo degli elementi, ci accorgiamo che le cose sono più stratificate (per utilizzare un’appropriata metafora terrestre) di come sembrano.
I landartisti manifestano essenzialmente una sensibilità geologica e praticano quella che propongo di chiamare un’estetica del sorvolo. Per mezzo di elicotteri o piccoli velivoli, si librano in alto non per esplorare l’aria ma per vedere meglio la terra, per scrutare quello che c’è sotto e che, a causa delle sue dimensioni e dei limiti della nostra percezione, ci sfugge. Un punto di vista privilegiato, come quello offerto da Spiral Hill su Broken Circle di Robert Smithson (di cui abbiamo parlato pochi mesi fa). Come se il radicamento terrestre fosse così forte che, una volta staccati i piedi da terra, si cercasse subito un contatto perlomeno visivo con questa terra. Una nostalgia per quanto si è abbandonato da poco e momentaneamente. Al punto che, guardando film documentari sulla Land art, forte è la tentazione di considerare l’ombra di aerei e velivoli proiettata al suolo, se non sugli stessi interventi artistici, come un cordone ombelicale con questa terra-madre, un cordone che non va reciso.
Siamo agli antipodi della passione per il volo di un Henri Matisse. A ottant’anni confessava che, se fosse stato giovane, avrebbe fatto il giro del mondo in aereo. Due anni prima, in Jazz (1947) evocava il “milieu enchanteur” di un volo Parigi-Londra, tale da offrire la “rivelazione di un mondo che la nostra immaginazione non poteva farci presagire”. Una volta tornati a terra, “alla nostra modesta condizione di pedoni, non sentiremo più il peso del cielo grigio su di noi, perché ci ricorderemo che, dietro questo muro facile da attraversare, si spalanca lo splendore del sole come la percezione dello spazio illimitato in cui per un momento ci siamo sentiti così liberi”[1]. Nessuna nostalgia per la terra da parte del pittore delle colombe.
Che alla Earth art si possa rimproverare quello che Luce Irigaray rimproverava al pensiero metafisico di Martin Heidegger, ovvero di aver dimenticato l’aria, perché una metafisica non può essere “campata in aria” ma deve radicarsi? L’aria non s’impone alla percezione né alla conoscenza. È un elemento (l’elemento) che ha vocazione a essere dimenticato. Tale oblio designa la sua specificità rispetto agli altri elementi: il fuoco marchia e incenerisce; l’acqua è l’ambiente amniotico della nostra memoria, dei ricordi o del nostro inconscio; la terra si arricchisce di metafore geologiche e archeologiche legate allo scavo. L’aria invece resta sfuggente.
Eppure l’aria – quintessenza del medium – non è slegata dalla presenza, al contrario, secondo Irigaray, “pas de présence sans air”[2]. “Coloro che sono generalmente incapaci di vedere ciò che è volatile, non solo trascurano ciò che evapora rapidamente, che è animato o che cambia incessantemente, ma anche ciò che ha le ali e può volare. Sono, come sottolinea [Michel] Serres, incapaci di vedere gli angeli”[3]. Che la Land art, cocciutamente tellurica, abbia dimenticato la materialità dell’aria? Che sia segnata da un oblio degli angeli, soprattutto se li pensiamo nella loro incarnazione tecnologica?
Jet Age
Una storia dell’arte aperta alla sfera visiva non può mancare di riflettere sugli aeroporti, che Robert Smithson – artefice della Aerial art, prima incarnazione storica della Land art – considerava come un universo artificiale. Negli anni cinquanta si sviluppa negli Stati Uniti la Terminal City: archetipo della megastruttura, si tratta di un aeroporto che offre servizi non legati alla sua destinazione d’uso primaria, come hotel, drugstore, teatri, negozi, ristoranti, musei, promenades. È il caso dell’International Arrivals Building dell’aeroporto di Idlewild (dal 1963 John-Fitzgerald Kennedy) che Smithson e Nancy Holt, spesso in viaggio per lavoro, conoscevano bene. Completato nel 1957 dalle agenzie Skidmore, Owings e Merrill sotto la direzione di Wallace Harrison, il 28 maggio 1962 (l’anno de La Jétée per inciso) inaugura il terminal TWA. Assecondando una tendenza dell’epoca, il trasporto aereo s’intensifica: tra il 1955 e il 1962 il traffico annuale di Idlewild triplica, con un volume di 11,5 milioni di passeggeri.
Opere d’arte apposite sono esposte al suo interno, “segnando l’ingresso degli aeroporti nel mercato mondiale dell’arte contemporanea”[4]. Tra architettura, nuove tecnologie e uso di una toponimia internazionale (Liberty Plaza, International Park, Tri-Faith Plaza), Terminal City suscita meraviglia, riproducendo lo spazio urbano ma progettando anche la città del futuro. Zoo architettonico? O “Landscape of Hysteria”, titolo di un dossier della rivista “The Architectural Review”, pubblicato nel 1962, contenente anche The Obsolescent Airport di Reyner Banham?[5]
Di certo nel corso di pochi anni, quelli in cui i landartisti sono attivi, gli aeroporti passano da attrazioni popolari a luoghi integrati alle metropoli. Davanti alle proteste per i rumori, alle nuove misure di sicurezza, alla democratizzazione dell’aereo come mezzo di trasporto, alla necessità di garantire fluidità negli spostamenti, l’attrattività degli aeroporti scema. Il visitatore lascia spazio al passeggero. Non più luoghi di svago, gli aeroporti stringono il loro rapporto con lo spazio urbano, ormai legati allo stesso destino: “L’immagine dell’aeroporto isolato, un insieme autonomo che può svilupparsi indipendentemente da qualsiasi ambiente, scompare gradualmente. Ricollocato nella realtà urbana contemporanea, l’aeroporto è un oggetto metropolitano che, allo stesso tempo, deve essere tenuto a distanza dalla città […] situato al contempo sia in città, come struttura essenziale al suo dinamismo, sia fuori città, per la sua posizione fisica e le sue dimensioni”[6].
In tale contesto pesano i progressi tecnologici dell’aviazione civile nella cosiddetta Jet Age: le eliche lasciano progressivamente il posto ai reattori. “Per i passeggeri, più che l’aumento della velocità, è l’altitudine del volo che rappresenta una nuova esperienza: passa in media a diecimila metri. È il compimento dell’evoluzione che comincia dopo la Seconda guerra mondiale con i voli transcontinentali”[7]. In altri termini, come scrive Jean-Rodolphe de Salit, “Non viaggiamo più […] siamo catapultati nello spazio”[8]. Si perde così la Terra, percepita ormai troppo distante, assieme all’esperienza fisica e sensibile del volo, meno soggetto alle turbolenze grazie all’altitudine. Le forme di entertainment o di distrazione sempre più sofisticate nascono proprio a causa dello stretto contatto con l’aria, che annoia chi era abituato a scrutare la terra dall’alto.
Obscured by clouds
Ora, proprio all’epoca in cui i viaggiatori aerei perdono la terra, nasce la Land art, che disconosce l’aria e la sua radice (persino questo termine ci riporta giù) nella Aerial art di Smithson. Che sia una conclusione inevitabile, visto che l’uomo nasce coi piedi a terra e l’arte non è praticabile a tali atmosfere rarefatte?
Eppure gli anni sessanta mostrano che si poteva puntare al cielo evitando l’estetica del sorvolo, sebbene i tentativi restano isolati e sporadici. Mi vengono in mente due esempi legati agli Stati Uniti: da una parte Sam Francis con Sky painting, Helicopter painting event (1966): il pittore californiano, pilota di caccia provetto, organizza un balletto d’elicotteri sopra la baia di Tokyo, un’esperienza che ispirerà i cosiddetti edge paintings, col centro della tela vuoto. Un’azione che s’inscrive nella tradizione del light show, dei fuochi artificiali, del tentativo di colorare il cielo come se fosse una tela stesa sul cavalletto[9].
Tedesco di nascita, Otto Piene ha svolto parte della sua carriera negli Stati Uniti. A Filadelfia nel 1964; al Center for Advanced Visual Studies (CAVS) di Washington nel 1968 su invito di Gyorgy Kepes; al Briggs Athletics Field, MIT dove realizza Light Line Experiment il 22 maggio 1968; al Museum of Fine Arts di Boston dove partecipa alla mostra seminale di Land art Earth, Air, Fire, Water: Elements of Art nel 1971 con la sua Sky Art; fino alla pubblicazione di More Sky! per MIT Press nel 1973[10].
Potrei citare altri casi, da Whirlpool (Eye of the Storm) (1973) di Dennis Oppenheim[11] a Douglas Huebler, arruolato nella Marine Air Corps durante la Seconda guerra mondiale, un periodo durante il quale tiene il diario di guerra di alcuni piloti e rassetta le mappe dopo i raid aerei. Ma qui mi preme insistere su un fenomeno curioso legato alla Land art: alla ricerca di un’alternativa all’estetica del sorvolo, di un’attenzione al cielo e all’elemento aereo, si compie un salto di scala: da una dimensione aeronautica (prima che gli aerei s’involassero sopra le nuvole) a una astronomica, dal mondo al cosmo.
Artisti quali Charles Ross, James Turrell, Janet Saas-Cook rivendicano una passione genuina per il firmamento e la dimensione cosmica. Collaborando con astronomi e osservatori astronomici, non progettano castelli in aria, perché le loro opere richiedono infrastrutture elaborate a terra. Ross parla di una “naked-eye astronomy” che “involves a direct physical, emotional and sensory experience of our earth-to-star connection”[12]. Senza risalire al Timeo di Platone, cita l’archeo-astronomia e Il mulino di Amleto. Saggio sul mito e sulla struttura del tempo di Giorgio de Santillana e Hertha von Dechend pubblicato negli Stati Uniti nel 1969, dove il mito è considerato come una scienza esatta: “potremmo creare un’opera monumentale per focalizzare la nostra consapevolezza dell’essere umano come intermediario tra terra e cielo – il nostro posto al confine dove terra e cielo si sfiorano e s’intrecciano… quello che de Santillana e von Dechend hanno chiamato ‘il mulino di Amleto’”[13].
Anche la carriera di Smithson, breve e febbrile, è idealmente compresa tra la terra e il cielo, tra un’arte aerea visibile dall’interno di un aereo ai progetti di land reclamation in luoghi industriali a cielo aperto: tra gli aeroporti e le miniere, tra il celeste e l’infero. Lo dimostra il suo primo nonsite (A Non-Site (an indoor earthwork), 1968) in un aerodromo in disuso a Pine Barrens nel New Jersey.
Tuttavia Smithson aveva in casa il cosmo, e il suo nome era: Nancy Holt. Una coincidenza che colpisce ancor più se pensiamo al loro stretto sodalizio, ai numerosi viaggi e progetti assieme. Sun Tunnels di Holt risale al 1973 quando nel deserto percepisce la presenza e l’azione del sole. Finché s’imbatte nel Great Basin Desert nello Utah nordoccidentale dove costruisce dei tunnel con dei fori che corrispondono alle costellazioni: “It’s an inversion of the sky-ground relationship – bringing the sky down to the earth”[14]. Star-Crossed (1979) è installato alla Miami University di Oxford in Ohio, location rara perché qui il nord magnetico e il nord astronomico coincidono. Un intervento, insiste l’artista, sempre accessibile: è lì, come il Grand Canyon, diversamente dalle sculture acquisite dai musei e presto archiviate nei depositi. Di Dark Star Park (Rosslyn, Virginia, 1984), che si trova nei pressi di un aeroporto, ricorda gli elementi sferici come stelle cadute che conferiscono al parco una natura celeste.
Holt tuttavia precisa di non occuparsi specificamente di astronomia ma di questioni millenarie che hanno da sempre coinvolto qualsiasi civiltà umana: “Qualsiasi essere vivente con cibo e riparo sufficienti, anche diecimila anni fa, si metterebbe a osservare il cielo e proverebbe in qualche modo a delimitare i fenomeni che accadono. È un desiderio umano fondamentale. Non credo che si debba sapere nulla di astronomia”[15].
Il cielo sulla terra
Come portare il cielo sulla terra? Che questo impulso siderale risponda, oltre che al sorvolo, anche alla diffusione dei satelliti? Sin dalla fine degli anni cinquanta, i satelliti realizzano immagini aeree ad alta altitudine, con uno spettro infrarosso che penetra la foschia atmosferica, e lo fanno in remoto, senza l’occhio umano, senza testimoni oculari. Il 1 aprile 1960 la NASA manda in orbita extraterrestre il primo satellite TIROS-I, e nel giro di pochi anni si crea una sfera mediatica che monitora i fenomeni meteorologici terrestri: “Nel 1964 i satelliti meteorologici completavano la copertura globale ogni ventiquattrore. A differenza della fotografia aerea, che si concentrava sugli elementi di superficie più permanenti – topografia, geologia, vegetazione e insediamenti –, i satelliti meteorologici producevano immagini di fenomeni atmosferici: nuvole e modelli di circolazione, nonché temperature sulla superficie della terra e dell’acqua, misurate dai riflessi dell’infrarosso”[16].
Se la fotografia aerea è legata alla superficie terrestre, le prospettive orbitali dei satelliti colgono invece il tempo meteorologico e fenomeni atmosferici che avrebbero potuto interessare un’arte autenticamente aerea. In fondo il cielo è il medium per eccellenza, come ha dimostrato John Durham Peters in Marvelous Clouds. Eppure l’estetica del sorvolo non si spingerà mai oltre la troposfera perché, precisa Durham Peters, “vista dallo spazio esterno, niente è più evidente: la terra è coperta di nuvole – una netta presa di distanza dalle convenzioni della fotografia aerea, che […] di solito presuppone cieli sgombri di nuvole”[17]. Le nuvole non sono un buon medium come l’aria, in quanto filtrano la visione della terra, la opacizzano.
All’entusiasmo per la prima foto integrale della Terra realizzata dal satellite Ats-III e pubblicata sulla copertina della rivista The Whole Earth Catalogue (1971), risponde il silenzio della Land art. Eppure Smithson in Aerial art pubblica la fotografia di un satellite utilizzato negli anni sessanta per misurazioni geodetiche e con tono programmatico enuncia: “Come i nostri satelliti esplorano e tracciano la luna e i pianeti, così l’artista potrebbe esplorare i siti sconosciuti che circondano i nostri aeroporti”[18].
Una impasse confermata da uno degli episodi europei più conosciuti della Land art. Il 15 aprile 1969 Gerry Schum trasmette un testo introduttivo all’episodio della sua Television Gallery su tale movimento: “Viviamo in un’epoca in cui si può fare esperienza del mondo, cioè del nostro ambiente, da nuove dimensioni […] Attraverso i satelliti è diventato possibile sperimentare la terra da luoghi extraterrestri, sia direttamente che in riproduzione fotografica”. Fin qui tutto bene, ma il seguito riporta tutto a terra: “Un’autostrada che osserviamo da un aereo a 3.000 metri perde il suo carattere puramente funzionale. Diventa prima di tutto una marcatura artistica nel paesaggio”[19]. Riformuliamo: a preoccupare Schum è il modo in cui infrastrutture umane quali le autostrade appaiono dall’alto piatte e livellate, unidimensionali e non in rilievo, poco più di un graffio sulla superficie della Terra, un disegno su carta.
È questa in finale la cifra di un’arte aerea che gioca al ribasso. Sospesi a tremila metri, nessuna vertigine: la mente va alle autostrade e alla circolazione delle automobili, a uno sguardo rasoterra dove l’altezza è data dal podio offerto dal sedile rialzato di una macchina. “Sebbene la vista aerea possa facilitare il distacco fisico e mentale dalla vita sulla terra, nel caso di molte opere di Smithson e altri artisti ambientali, ha al contrario attirato l’attenzione alla vita sulla terra”[20].
Nel marzo 1909 lo storico dell’arte Fritz Wichert, allievo di Heinrich Wölfflin, auspica che l’architettura contemporanea tenga conto della prospettiva aerea, trasformando i tetti delle case in facciate. A interessarlo non è il volo in sé ma come cambieranno i dati percettivi della terra e, di conseguenza, l’architettura. Gli immobili perdono il loro asse gravitazionale o il loro orientamento fisso: “Gli edifici nascono senza alcuna analogia con la crescita e il radicamento che troviamo in natura, non si ergono più dalla terra come le piante, ma semplicemente si posano sul terreno”[21].
Che il cielo non sia altro che una pedana a servizio del terrestre? Che lo sguardo verticale verso il basso sappia farsi orizzontale e immersivo nell’elemento aereo? Che l’essere umano possa abitare l’aria o, perlomeno, impari a combattere “questo grande nemico dell’umanità” che secondo il Sartre di Le Mur (1939) è la prospettiva dall’alto? Che possa volare perdendo il suo comportamento terrestre o altrimenti, come rimugina Tim Ingold su un volo di linea Londra-Chicago, “camminare forse dovrebbe essere considerato un volo bipede: un modo di volare che deve ancora decollare”[22]?Se “simply looking at art at eye-level is no solution”[23], come affermava Smithson, lucidissimo come sempre, allora la Land art deve ancora imparare a decollare.
[1] Henri Matisse, Ecrits et propos sur l’art, textes, notes et index établis par Dominique Fourcade, Hermann, Paris 1972, p. 236.
[2] Luce Irigaray, L’Oubli de l’air chez Martin Heidegger, Editions de Minuit, Paris 1983, p. 15.
[3] Ruud Kaulingfreks, René ten Bos, Inspiration and togetherness, in Monika Bakke (a cura di), Going aerial. Air, art, architecture, Jan van Eyck Academie, Maastricht 2006, p. 159. Cfr. Michel Serres, La légende des anges [1993], Éditions Le Pommier, Paris 2016.
[4] Nathalie Roseau, Aerocity. Quand l’avion fait la ville, Parenthèses, Marseille 2012, p. 170.
[5] Reyner Banham, The Obsolescent Airport, in “The Architectural Review”, vol. 132, n. 788, October 1962, pp. 252-53.
[6] N. Roseau, Aerocity. Quand l’avion fait la ville, cit., pp. 221-223.
[7] Christoph Asendorf, Super Constellation. L’influence de l’aéronautique sur les arts et la culture, nuova ed. francese rispetto all’originale in tedesco, tr. fr. Didier Renault, Augustine Terence, Macula, Paris 2013 p. 427. Cfr. anche Vanessa R. Schwartz, Le Jet-Age. Optimisme technologique et pensée de l’obsolescence, in Nathalie Roseau, Marie Thébaud-Sorger (a cura di), L’emprise du vol. Culture et pratiques aériennes, MétisPress, Genève 2013, pp. 165-179.
[8] Ibid.
[9] Cfr. Elizabeth Buhe, Space Without Place: Francis’s Travel Paintings, in “In Focus: Around the Blues 1957, 1962-3 by Sam Francis”, July 2019, https://www.tate.org.uk/research/publications/in-focus/around-the-blues/francis-travel-paintings
[10] Cfr. Elizabeth Goldring, Desert Sun/Desert Moon and the SKY ART Manifesto, in “Leonardo”, vol. 20, n. 4, 1987, pp. 339-348, un numero speciale consacrato a “Art of the Future: The Future of Art”.
[11] Cfr. R. Venturi, Il tempo delle meteore, in Fuori, catalogo della 17a Quadriennale di Roma, a cura di Sara Cosulich, Stefano Collicelli Cagol, 29 ottobre 2020-17 gennaio 2021, Treccani, Roma 2020, pp. 397-413 (it.), pp. 636-644 (eng.).
[12] Janet Saad-Cook, Touching the Sky: Artworks using Natural Phenomena, Earth, Sky and Connections to Astronomy, in “Leonardo”, vol. 21, n. 2, 1988, pp. 123-134, cit. p. 125. Cfr. John G. Hatch, Modern Earthworks and Their Cosmic Embrace, in “The Inspiration of Astronomical Phenomena VI, ASP Conference Series, vol. 441, 2011, pp. 225-233.
[13] Ibid.
[14] Id., p. 127.
[15] Id., p. 128.
[16] Denis Cosgrove, William L. Fox, Photography and Flight, Reaktion Books, London 2010, pp. 73-74. Cfr. dello stesso autore, Apollo’s Eye. A Cartographic Genealogy of the Earth in the Western Imagination, John Hopkins University Press 2001, e Sebastian Vincent Grevsmühl, La terre vue d’en haut, Seuil, Paris 2014.
[17] John Durham Peters, The Marvelous Clouds. Toward a Philosophy of Elemental Media, University of Chicago Press, Chicago & London 2015, p. 260. Cfr. in part. cap. 4 e 5, “Lights in the Firmament: Sky Media I (Chronos)” e “The Times and the Seasons: Sky Media II (Kairos), pp. 165-314.
[18] R. Smithson, Aerial Art, in “Studio International”, vol. 177, n. 910, aprile 1969, pp. 180-181, poi in The collected writings of Robert Smithson, a cura di Jack Flam, University of California Press, Berkeley-Los Angeles-London 1996, p. 116.
[19] Gerry Schum, introduzione a Land Art, in Land Art, Fernsehaustellung/Land Art, Television Gallery, a cura di Gerry Schum, Ursula Schum-Wevers, cat. della mostra, Fernsehgalerie Gerry Schum, Berlino 1969, cit. in Tom Holert, Land Art’s Multiple Sites, in Philippe Kaiser, Miwon Kwon (a cura di), Ends of the Earth. Land At to 1974, The Museum of Contemporary Art, Los Angeles, Haus der Kunst, Munich, Prestel, Munich-London-New York 2012, pp. 96-117, in part. pp. 100-104, cit. p. 102.
[20] Sonja Dümpelmann, Flight of Imagination. Aviation, landscape, design, University of Virginia Press, Charlottesville-London 2014, p. 237; della stessa autrice, cfr. anche The landscapes of airport transfer, in Christophe Girot, Dora Imhof (a cura di), Thinking the Contemporary Landscape, Princeton Architectural Press, New York 2017, pp. 64-84.
[21] Christoph Asendorf,, Super Constellation, cit., p. 22.
[22] Tim Ingold, Corrispondenze, ed. it. a cura di Nicola Perullo, Raffaello Cortina Editore, Milano 2021, p. 74.
[23] R. Smithson, Aerial Art, cit., p. 117.
In copertina: Sam Francis, Sky Painting sulla baia di Tokyo, 8 giugno 1966, Sam Francis Papers, Getty Research Institute, Los Angeles, © Sam Francis Foundation, California/ARS, NY and DACS, London 2019. Photo: Yomiuri Shimbun
